2010 marca o 30º aniversário do sistema Audi Quattro de tração integral e, por extensão, do próprio Audi Quattro (o carro, também conhecido como UrQuattro). Em reconhecimento, a Audi anunciou que vai levar uma seleção de exemplares clássicos para uma quantidade “extraordinariamente grande” de eventos de automobilismo, em um esforço para promover o legado da marca.

Esse é um gesto bem bacana, e um reconhecimento de que a Audi deve seu sucesso atual às virtudes da tração nas quatro rodas. Enquanto as efemérides automotivas parecem surgir a cada 15 minutos, nós achamos que dar uma olhada no começo da história moderna de Ingolstadt seria uma maneira bonita de começar a semana. E por “história moderna” nós queremos dizer “os UrQuattro fodões, e coisas da época da IMSA/Trans-Am”.

O Quattro deve grande parte de sua existência a um engenheiro de chassis da Audi chamado Jörg Bensinger. No final dos anos 1970, Bensinger estava testando um Volkswagen Iltis durante um inverno na Finlândia quando descobriu a “beleza” da tração integral. O Iltis, um utilitário off-road desenvolvido para o Exército e o Serviço Florestal alemães, era simplesmente intocável em pistas cobertas de neve – nenhum carro ou caminhão daquele tempo, por mais potente que fosse, poderia acompanhá-lo nessas condições. Bensinger estava encantado com a ideia de um carro esporte com tração nas quatro rodas, e em fevereiro de 1977 fez a proposta a Ferdinand Piech, diretor de desenvolvimento técnico da Audi. Piech autorizou um programa limitado de testes feito ao redor do Audi 80. A primeira mula (sinônimo para protótipo com plataforma modificada, coberta por uma carroceria convencional) foi batizada com o codinome “A1” – all-wheel one – e, como o Iltis, não tinha diferencial central. Vários outros protótipos se seguiram, com Piech e seus engenheiros fuçando os catálogos de peças da Audi e da Volkswagen. A mula mais desenvolvida usava suspensão e transmissão do Audi 100, o piso e alguns sistemas do Audi 80, um motor de cinco cilindros com turbocharger e o corpo do Audi 80 cupê, prestes a ser lançado.

Em setembro de 1977, todo o projeto foi aprovado pelo conselho de gerência da Audi. Depois de um teste de inverno no passo de Turracher Höhe, uma das estradas mais íngremes e altas da Europa, o conselho da Volkswagen também deu sua aprovação. (Detalhe incrível: o carro que completou o teste em Turracher subiu uma ladeira de 23 graus coberta de neve sem pneus adequados nem correntes. Tente isso em outro trenó ano 1977).

Os detalhes da aprovação e do processo de desenvolvimento rendem material para virar lenda: um membro do conselho da VW tinha dúvidas se a companhia iria recuperar os altos custos de desenvolvimento do Quattro. Piech foi astuto: encharcou um gramado em declive, põs o conselheiro em um Audi 80 com tração dianteira, depois num protótipo do Quattro (adivinhe qual deles subiu a rampa). Ernst Fiala, diretor de desenvolvimento da VW, pegou emprestado o carro num final de semana e deu ele para sua esposa fazer compras; quando ela reclamou que o carro saltava e pulava em estacionamentos, Fiala trouxe-o de volta para o trabalho, dizendo aos seus engenheiros para instalar um diferencial central ali.

Essa última parte é quando as coisas ficam ainda mais interessantes – isso levou à um dos mais engenhosos pacotes mecânicos do final do século 20. O diferencial central do Quattro é montado longitualmente, atrás do câmbio, e a árvore principal da caixa de câmbio é essencialmente uma extensão do virabrequim. A árvore principal aciona um eixo oco secundário, que aciona o diferencial. Um terceiro eixo rígido fica dentro do eixo oco seuncádio, transmitindo potência para as rodas dianteiras. Esse é o tão elogiado “eixo dentro do eixo” que todo mundo fala a respeito, e que permitiu ao Quattro embalar um baú de componentes mecânicos num espaço pouco maior que uma bolsa de passeio.

O carro resultante disso tudo – essencialmente um Audi Coupe anabolizado com para-lamas alargados e muita presença – alcançou os showroons europeus em 1980. Ele usava um motor de cinco cilindros em linha, 2.1 litros, dez válvulas, turbocharger e intercooler que produzia 200 cavalos e 29 kgfm de torque. Atingia 100 km/h em menos de sete segundos, e a performance em piso molhado / terra / neve era inacreditável. O mundo ficou desorientado.

È virtualmente impossível superestimar o impacto que o Quattro teve no universo do rali, muito menos a mina de ouro de relações públicas que ele revelou se tornar. Quando a Audi inseriu o carro no World Rally Championship em 1981, carros com tração integral não existiam ali. A tecnologia havia feito apenas poucas aparições prévias (Jeep Cherokees ganharam os dois primeiros anos do rally SnowDrift em Michigan, mas  foram supostamente convidados a não voltar mais), e não estava sob a mira de ninguém.

A entrada da Audi no WRC foi nada menos que monstruosa, e o Quattro simplesmente dominou seus primeiros anos na cena. O carro tornou a piloto Michele Mouton uma sensação internacional – ela se tornou a primeira mulher a vencer uma etapa do WRC, e era assediada tanto no grid como nas ruas – e deu à Audi  múltiplos títulos nas mãos de Stig Blomqvist e Hannu Mikkola.

A melhor parte ainda estava por vir. Com a evolução do WRC, turbocharger e tração integral tornaram-se a norma. A praticamente ilimitada categoria Grupo B atingiu seu auge no começo dos anos 1980, e apesar de os carros preparados em Ingolstadt – o Sport Quattro e o Spor Quattro S1, ambos com entreeixos encurtados – não reinarem tão absolutamente quanto seus predecessores, eles ainda eram mais legais que todos. (Para referência, assim é que se faz um Sport Quattro S1 a partir de um Quattro Coupe ordinário: jogue fora quase tudo, dê ao carro uma carroceria de kevlar com fibra de carbono, corte algumas dezenas de centímetros do entreeixos, adicione um cinco cilindros com bloco de alumínio, sistema antilag e mais de 500 cavalos, e arremate com para-brisa inclinados para calar as reclamações sobre reflexos no painel. A receita pesa só 1.088 quilos, e serve a todos.) Caras como Blomqvist e a estrela americana dos ralis John Buffum se assustaram, mas venceram de qualquer jeito.

Quando a Audi deixou o Grupo B em 1986, o departamento de motorsport em Ingolstadt ficou ansiosa por trabalho. O resultado foram os maciços Audi 200 Trans-Am de 1988 com tração integral, feras tão rápidas e dominadoras que foram banidas pela SCCA um ano após sua chegada. Os carros IMSA 90 com 730 cavalos que os seguiram em 1989 eram tecnicamente ainda mais avançados, essencialmente transformando isso:

… nisso:

… por meio de um cinco cilindros do Grupo B bem modificado, uma complexa estrutura tubular, e uma silhueta feita de carbono. Era como se os Audi 90 Quattros tivessem ido à academia criar músculos com a ajuda de esteróides, bebendo Jagermeinster e ouvindo Scorpions no último volume. Eles não foram banidos, nem alcançaram tanto sucesso quando os carros da Trans-Am, mas fizeram bonito. Após uma temporada incompleta e um recorde de sete vitórias, a Audi fez as malas e se mudou para a DTM. Este vídeo dá uma boa relembrada e traz cenas de pista bem legais.

E foi assim. Claro que há mais na história do Quattro em Ingolstadt; os sucessos da marca no automobilismo diminuíram após os esforços no IMSA, mas não desapareceram. Mas fica para outro dia. Enquanto isso, façamos um brinde aos rapazes que trouxeram ao mundo o rali com tração integral e um dos melhores veículos de homologação especial da Alemanha. O UrQuattro e seus parentes imediatos são puro Jalopnik e, trinta anos depois, nós não nos cansamos deles.



por Sam Smith

[ver o UrQuattro em ação era algo assustador, principalmente para seus pilotos. Aqui, um exemplar arrepia em Pikes Peaks, a famosa subida de montanha. E nesse vídeo, a propaganda em que o Quattro sobe uma rampa de ski, como se estivesse sobre trilhos.]