A Uber continua fazendo tudo o que está ao seu alcance para combater as implicações da nova lei de trabalhadores independentes da Califórnia. Isso inclui fazer com que seus desenvolvedores implementem recursos projetados não para melhorar a experiência do motorista ou do passageiro, mas para criar frágeis defesas legais contra uma modelo de negócios cada vez mais indefensável.

Para aqueles que não estão a par dessa lei específica, chamada de AB5, a legislação estabelece um padrão mais rigoroso para determinar se um funcionário independente é realmente livre do controle da firma, empresa ou plataforma que os paga. Apesar disso, ela não proíbe a contratação nem inscreve automaticamente trabalhadores em um sindicato.



Até certo ponto, o atraso na implementação de leis trabalhistas nos EUA e o número de exceções na AB5 tornam esse tipo de descaracterização inevitável. Por outro lado, a Uber e outras empresas de “gig economy” (que poderíamos chamar de “economia dos bicos”) parecem ter a intenção de espalhar confusão ou pelo menos deixar de corrigi-la, já que eles são beneficiados por isso. E eles estão fazendo isso enquanto processam a Califórnia por causa da lei, sob a acusação de que ela é “irracional e inconstitucional”.

Lembre-se de que a AB5 é apenas uma escalada incremental do que já era a letra da lei, conforme uma decisão da Suprema Corte da Califórnia feita há quase dois anos.

Confundindo ainda mais as coisas, a Uber tem como nova prioridade adicionar recursos ao seu aplicativo apenas para usuários da Califórnia, especificamente para que fique claro que a empresa não está de nenhuma forma controlando o trabalho de seus motoristas. Na visão da Uber, ela é apenas uma plataforma para conectar motoristas com passageiros, não uma empresa de táxi.

Então, qual é a última? Como noticiou o Wall Street Journal, um pequeno subconjunto de motoristas que realizam um pequeno subconjunto de viagens em três pequenas cidades da Califórnia terá acesso a um novo sistema de tarifas, o que, supõe-se, serve para mostrar que os motoristas são capazes de definir seus próprios preços — um elemento importante do verdadeiro trabalho independente.

As mudanças mais recentes da Uber estabelecerão um sistema de ofertas que permitirá que os motoristas aumentem as tarifas de 10% em 10% até um máximo de cinco vezes o preço definido pela Uber […] a Uber conectará o passageiro com o motorista que estabeleceu o preço mais baixo […] A partir da próxima semana, a Uber planeja permitir que os motoristas também coloquem tarifas mais baixas que o preço da Uber. Além de escolher um múltiplo maior, os motoristas poderão cobrar apenas um décimo do preço definido do Uber, diminuindo as tarifas em 10% por vez. Eles também poderão optar por não cobrar tarifa dinâmica.

Então, vamos examinar isso um pouco:

O Uber [1] ainda definirá o preço base, assim como [2] a tarifa mínima e máxima, [3] decidirá quem fará mais viagens com base no preço mínimo que o motorista está disposto a cobrar e aplicará esse sistema a [4] apenas viagens com origem nos aeroportos de Santa Barbara, Palm Springs ou Sacramento. Não parece que isso prova muito bem a independência dos motoristas da Uber.

Na última década, várias empresas de tecnologia cheias da grana de capital de risco seguiram uma fórmula simples: usar recursos superiores para subsidiar um produto com o objetivo de conquistar uma fatia maior do mercado. Depois, quando uma porção de consumidores decidirem que o serviço, widget ou dispositivo é indispensável, é hora de aumentar o preço.

Uma corrida de Uber só é tão barata porque gente cheia da grana resolveu investir US$ 25 bilhões para tentar reinventar o táxi. Só que a Uber vem repassando seus custos para os próprios motoristas. Forçá-los a oferecer preços inviáveis para um competir com o outro ​​é o mais recente ato de uma longa trajetória de declínio nos pagamentos dos motoristas.

Então, sim, em parte, esse recurso do aplicativo é munição legal para um caso que certamente se arrastará para sempre. Por outro lado, é algo que a Uber pode culpar quando for confrontada por seus próprios motoristas: “O pagamento está baixo por causa do AB5 — você não gostaria de voltar a como as coisas eram?”

Seria mais um capítulo da longa novela de fazer com que os trabalhadores lutem contra seus próprios interesses, que até agora consistiu principalmente em fazê-los brigar contra o status de funcionário em tempo integral alegando que isso tiraria a liberdade, um binário falso apenas que Uber e sua classe podem defender.

Embora a Uber e seus aliados corporativos em campanha contra a lei de trabalhadores independentes da Califórnia são claramente os vilões dessa história, tenho muita empatia pelos funcionários que, de acordo com o Washington Post, dedicaram de três a seis meses (provavelmente cansativos) à construção desse e de outros recursos.

As novidades — esse sistema de leilão de tarifas, a capacidade de “favoritar” motorista — servem apenas para dar aos advogados do Uber um pouco mais de argumentos para trabalhar ao desafiar uma lei projetada quase que expressamente para enquadrar empresas que enriquecem com a exploração de um sistema de trabalhadores contratados.

De acordo com uma estimativa, se a Uber tratasse seus motoristas como funcionários, isso custaria aproximadamente US$ 500 milhões por ano.

Com todo o trabalho que a empresa delegou a seus desenvolvedores para se livrar dessa bagunça (qualquer que seja o salário pago a eles), com toda a confusão que está causando aos motoristas (que agora provavelmente vão fugir para algum aplicativo concorrente) e todo o dinheiro que esta empresa que nunca deu lucro tem ou pretende queimar no briga contra a AB5 (em plebiscitos, referendos, eleições, campanhas disfarçadas, multas, honorários legais etc.), você deve estar se perguntando: será que eles não pensaram que transformar os motoristas em empregados seria mais fácil e até mais barato?