No primeiro dia em Tóquio, tentei enganar o jetlag e saí para dar um rolê na cidade. Fui até a estação de Shinagawa, uma das maiores da capital japonesa, e vi isso aí em cima. Olhei para baixo, uma máquina que pedia moedas. Em volta, havia máquinas e outras empresas também – há várias operadoras diferentes desembarcando no mesmo lugar. Obviamente cada uma tem uma tabela de preços – dentro de uma mesma linha, inclusive, dependendo onde você vai parar. Confuso? Mesmo estranho à primeira vista, o sistema de trens e metrôs de Tóquio, o maior do mundo, funciona lindamente. Mas não daria certo em São Paulo.

O primeiro motivo: o grosso do sistema é de superfície. As linhas começaram a ser construídas em 1927, e nota-se que até hoje os trilhos têm privilégio sobre as pistas. Diferente de São Paulo, onde os vagões da CPTM ficam meio longe de tudo na marginal ou passam por baixo a custos altíssimos, em Tóquio o trem domina. E as estações são centrais, em lugares nobres. E na maioria das vezes prefere-se criar uma segunda linha, suspensa, antes de partir para o subterrâneo. Para fazer isso aqui, teria de derrubar um pedaço grande da cidade. Tenta-se contornar hoje, pagando um preço altíssimo por km construído embaixo da terra.

As passagens têm preços diferentes. Um trecho curto, de 3 estações (que são mais distantes entre si que as do Brasil, na média – porque o trem é bastante mais rápido) custa 150 ienes, ou R$ 2,90. Se você vier do subúrbio e pegar duas linhas, por exemplo, pode pagar cerca de 750 ienes ou mais de R$ 15. Será que faria no sentido no Brasil, onde a população da periferia faz viagens mais longas e teoricamente teria que pagar mais? Acho que a simples sugestão de um sistema assim causaria protestos e mais protestos. Mas para o japonês a regra é clara, Galvão: foi mais longe, paga mais. Uma outra vantagem do sistema: sabendo quais exatamente são os trechos com mais demanda, é mais fácil alocar recursos para expansão ou novos carros.

Voltamos à máquina. Você simplesmente olha para o mapa, vê qual o preço do trecho, coloca moedas e ela instantaneamente solta um bilhete com aquele crédito. Você coloca esse tíquete na catraca na ida, guarda e, na hora de sair da estação, passa novamente o mesmo bilhete pela catraca. Se você comprou, digamos um bilhete de 200 ienes e andou 300, um portãozinho da saída individual vai fechar (ele é espaçoso e fica aberto por default, não é uma catraca exatamente). Eu vi dois punks japoneses passarem fazendo (não muita) força pela portinha, que é facilmente pulável. Eles riram e continuaram andando, sem correr. Ninguém foi atrás, porque não tinha gente pra isso. Contei 3 fiscais na estação de Shibuya inteira – ela é maior que Luz, Sé e Barra Funda juntas, então acredito que os japoneses colocam os furões dentro da pequena margem de erro. Gastar dinheiro deixando o sistema menos burlável e menos rápido não é prático.

O mais interessante é que as mais de 10 companhias são entidades totalmente distintas. JR, Tokyo Metro e Toei, as principais da área onde circulava, compartilham estações e cartões pré-pagos de crédito como o bilhete único, ok, mas são animais diferentes. Apenas uma é estatal, as outras duas foram privatizadas na década de 90, onde (e talvez por isso) aconteceu uma enorme expansão do sistema. Fora trens ligeiramente diferentes entre as companhias, não se nota muito que são empresas diferentes – como nos ônibus urbanos das cidades. Mas há alguma vantagem nisso: há descontos se você usar só o trem de uma empresa, tipo cartões de fidelidade. Dá para usar o celular também para pagar, mas vi isso bem menos do que esperava.

No complicado mapa metroviário da cidade, há até três linhas chegando ao mesmo lugar paralelamente. Você pode decidir ir pela que fizer menos escalas (há algumas linhas expressas, que param em menos estações), por exemplo. Nas estações centrais, há monotrilhos indo para o aeroporto ou trem-bala viajando para uma cidade 500 km distante. Foi bizarro pra mim sair do hotel, andar a pé para uma estação e sair de lá 500 km, 2h30 depois.

Dentro do vagão há várias coisas que poderiam ser copiadas. A parte superior de cada vagão tem um bagageiro, então as pessoas com malas ou mochilas que estão em pé não precisam depender da gentileza dos que tiveram a sorte de viajar sentados para segurar suas coisas. Falar no celular é expressamente proibido – eles pedem para você deixar o aparelho no silencioso. Não vi ninguém quebrar essa regra, todo mundo fica digitando SMS ou navegando loucamente, de cabeça baixa. Aliás, um parêntese: enquanto no Japão os celulares são o mais silenciosos possívei, aqui no Brasil as empresas estão se esforçando para vender aparelhos com som externo cada vez mais potentes, espécies de boomboxes portáteis. E quem anda de ônibus ou trem vê cada vez mais gente incomodando os vizinhos. Quanta diferença!

Além dos bagageiros, outra coisa que facilmente poderia ser copiada seria um sistema de televisores mais informativo, menos estritamente publicitário. Perto de cada porta há uma tela que informa qual a próxima estação, quanto tempo falta para chegar a cada uma e como é o mapa simplificado do lugar onde você vai desembarcar. Então, se você está com pressa de sair, pode ir logo para o vagão que fica mais próximo da escada rolante ou do elevador. Coisas simples, que não custariam muito para implementar por aqui. Um detalhe legal: tanto esses vídeos quanto o anúncio de cada estação é feito em japonês e inglês, o que garantiu que eu não me perdesse. Precisamos de coisas assim para a Copa e as Olimpíadas.

Um sistema legal de trens e metrô sofre de um "problema": poucos querem usar outro modo de transporte. Cerca de 2/3, ou mais de 20 milhões de pessoas da região metropolitana de Tóquio usam o transporte público férreo. São 121 linhas se contarmos apenas os trens. Linhas. Compare com as 5 (a 4ª em construção) de São Paulo. A estação como Shinjuku está no Guinness com 3,64 milhões de passageiros por dia – isso é pouco mais que em todo o sistema do metrô paulistano. Nas horas de pico, o último vagão é reservado às mulheres (para evitar as mãos alucinadas) e há um carinha cuja tarefa é empurrar o povo pra dentro ou puxar quem tenta entrar atrasado demais, os Oshiya. Mas é exagero achar que em todo lugar é assim. Há bastante gente, mas na maior parte do dia, tem espaço pra todo mundo – até porque os trens passam de 3 em 3 minutos.

Bom, são 3h30, já voltei ao Brasil e ainda estou com o fuso japonês rolando, escrevendo sobre trens. Quem tiver alguma curiosidade sobre o sistema, poste aqui nos comentários que eu tento responder com a ajuda dos amigos japoneses.