A concessionária da Tesla é silenciosa como uma jaula de panteras adormecidas. Uma porção de roadsters elétricos, em variados tons de cinza, espalhados pelo salão de exposição como se estivessem parados a 120 mph [193,12 km/h]. Imagino que a maioria deles aguarde um investidor em capital de risco que os pegue e leve-os de uma reunião a outra para o resto de suas monótonas vidas. No lado de fora, um reluzente roadster azul está pronto para os 10 minutos que a Tesla e Deus me deram. É o meu aguardado passeio com um Tesla Roadster.

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[Fotos por Monica Laipple e Giz; passeio via Tim Ferriss]

Ao estudar suas linhas, fica claro para mim que o carro tem DNA de Lotus, embora ele pareça muito mais limpo e classicamente bonito do que qualquer Exige (com aqueles olhos de inseto) ou Elise e mais tecnologicamente avançado do que o submarino Lotus que James Bond conduz em “O Espião que Me Amava” (valeu, Ray). A montadora britânica ajudou no design do chassi de alumínio, que pesa menos de 200 libras [90,72 kg], e cuida dos estágios iniciais de fabricação. A Tesla salienta que o Roadster não é apenas um Lotus elétrico e que ele compartilha não mais do que 10% das peças. O trabalho no carro foi muito grande, e não seria justo destratá-lo dessa maneira. Mas os engenheiros da Tesla escolheram trabalhar com a Lotus por uma razão, a mesma razão pela qual a maioria dos jornalistas de automóveis considera o Elise um dos últimos sports cars puros e um ótimo negócio. Os carros de baixa potência e pouco peso simplesmente proporcionam algumas das melhores conduções e passeios emocionantes e são descritos por alguns como um kart de rua, e eu de fato diria que essa foi uma das melhores experiências de direção que eu já tive. Com genética compartilhada – esse talvez seja o melhor jeito de julgar os limites do desempenho de um carro elétrico comparado aos de seus correlativos a gasolina.

É raro a Tesla deixar pessoas dirigirem o carro sem um co-piloto da empresa, então nós fomos acompanhados por um chase car Lexus, pois no Roadster eu era o co-piloto de Tim Ferris, o cara que arranjou esse passeio, para o primeiro turno. Ligar o carro é silencioso, e ficamos tentando arrancar porque somos idiotas. Se você não pisa no acelerador, não há rotação suficiente, então o carro não se move para frente mesmo quando seu pé não está no breque. Quando Tim deixa a garagem, antes de ouvir o barulho da estrada e o vento, ouço o singular ronco da máquina, que pode quase ser descrito como semelhante ao de uma turbina. Com uma só marcha e sem ruído do motor, é surpreendentemente difícil estimar a velocidade, salvo pela pressão aplicada ao apoio de cabeça do banco, pelas batidas no seu estômago ou pela cara involuntária de montanha-russa do seu passageiro. (Eu.) Olhar para o velocímetro seria idiota a essas velocidades, no tráfego local, mas de alguma maneira nós atingimos cerca de 60 mph (96,56 km/h) por breves momentos em nosso caminho à rodovia.

O tempo de 0 a 60 mph é estimado em 3,9 segundos em virtude dos 248 cv e 280 [ft/lbs; 38,71 mkfg] de torque do motor elétrico. Para comparar, ele supera o Lotus de rua mais rápido por 0,1 segundo, mas a relação potência/ peso está no mesmo nível do que a do Elise padrão porque a bateria eleva o peso para 2.700 libras [1.224,7 kg] (mais de 700 libras [317,51 kg] mais pesado do que o Elise). O que acontece é que o carro não tem que gastar tempo para trocar de marcha, e motores elétricos soltam 100% do torque desde o início. Essa curva de potência causou alguns problemas no início, em duas transmissões anteriores, que estavam sendo destruídas depois de alguns milhares de quilômetros. Para superar esse problema com a atual e mais durável transmissão de marcha única, a Tesla sabiamente usou um motor com limite máximo de 14.000 RPM que pode manter uma rotação mais rápida em primeira marcha para alcançar uma velocidade máxima de 125 mph [200,17 km/h] e diminuir o tempo de 0 a 60 mph de 5,7 segundos para 3,9 segundos.

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Atrás do volante, percebi que todo o sistema trabalha junto para liberar potência, sem “coices” ao acelerar ou desacelerar. Tenho que admitir que é a quantidade perfeita de torque para um carro com esse peso. Com o controle de tração desligado, algo que eu fui proibido de fazer, ouvi que é possível fazer “zerinhos”, o que não é muito fácil em vários roadsters. Mas foi o que eu ouvi. De alguma maneira, ele parece automático, sem o terceiro pedal, mas quando você tira o pé do acelerador, os sistemas regenerativos do carro diminuem a potência pelo freio motor. É como se você tirasse o pé após pisar fundo em segunda ou terceira marcha em um carro esportivo de câmbio manual. Tim freqüentemente não teve que usar o breque, preferindo diminuir até quase nada pelo freio motor. Eu testaria o breque mais tarde. Nós entramos na rodovia, e a aceleração do carro até 80 mph [128,75 km/h] foi ótima, mas a potência caiu próximo dos 110 mph [177,03 km/h] – o torque diminuiu por causa da aerodinâmica de um carro de teto aberto. Hipoteticamente.

Eu sabia que a aceleração era apropriada para um carro do futuro, superando muitos veículos a gasolina por aí. Mas uma coisa sobre a qual eu nunca ouvira era o que o peso da bateria faz com o controle do carro; o Tesla provavelmente não vira e breca como uma maravilha da era espacial o faria considerando chassi, freio, rodas e suspensão similares. Não há escapatória às leis da física. Mesmo carros elétricos mágicos querem manter-se em movimento, quando estão em movimento.

Eu entrei com o carro em uma seqüência de curvas em S, mas atrás de outros carros, então não pude coletar muitos dados além da impressão de que a direção não sai de traseira facilmente. Em um acesso inclinado à highway 280, o skidpad [pista circular geralmente utilizada para testes de aceleração lateral] do gueto, eu não aliviei o pé no acelerador, e no círculo liso e inclinado de 270º, pude sentir a cremalheira do carro querendo se esforçar um pouco. Não tinha certeza da minha velocidade, então é impossível dizer quando a confiança começou a diminuir. O motorista do chase car que nos acompanhou disse depois que eles tinham que diminuir para 60 mph no acesso, mas duvido que eu estivesse muito mais rápido do que isso. Minha conclusão é que a direção do carro se comporta de forma menos segura do que a de um Elise, mas destrói a de muitos sedãs e cupês.

De volta à rodovia, com o chase car ainda nos seguindo, tive a chance de testar os freios rapidamente ao contornar uma curva e seguir em direção ao trânsito. Com a abertura de uma segunda faixa, humilhei. Com pneus quentes e vibração pela estrada áspera e levemente em declive, fui forçado a pegar a outra faixa ou comer utilitários (SUV). Eu senti o peso e esperava que o carro parasse em distância menor.

Mais eis algo a se considerar. Eu não tenho dados conclusivos do quão rápido estávamos, dada a propulsão silenciosa de marcha única do veículo. Eu poderia estar a 35 mph [56,33 km/h] ou a 60 mph, de modo que não é justo julgar a direção e o freio do carro. E a Tesla e a internet não têm resultados de teste de skidpad, slalom ou distância de frenagem do carro. Conspiração? Não sei dizer. Nada disso realmente importa, porque o Tesla Roadster é único como um carro elétrico de performance e merece muitos elogios pelo que é e pela sensação que passa a quem o dirige, apesar de sua eficiência de bateria para rodas de 80%-90%. A maioria dos motores a gasolina fica mais ou menos nos 20%. Se a sua companhia elétrica tiver alguma medida de rendimento à produção elétrica dela, você pode tirar muita vantagem com esse carro.

Eu não estaria descrevendo esse carro decentemente sem falar de seu interior. A parte de dentro do Roadster parece similar às de seus carros irmãos do Reino Unido, mas recebeu melhoras. A abertura da porta foi rebaixada para facilitar a entrada (embora ainda exija algum nível de acrobacia), os bancos de couro são mais confortáveis e aquecidos, o sistema de som premium é um DIN JVC KD-NX5000 com reprodução de DVD e DivX, navegação, HDD de 40 GB e dock para iPod. A posição dos controles do som é meio baixa no painel. A imagem é divina, e há um sub em algum lugar do pequeno cockpit. Há uma tela de LCD elétrica sensível a toque à esquerda, com gerenciamento de bateria, monitoramento da pressão dos pneus etc. Seu traseiro fica provavelmente a uns 20 cm do chão.

Eu não posso pagar por esse carro. Se eu quisesse algo semelhante a ele em forma, sensação e desempenho, provavelmente compraria um Elise usado por US$ 30 mil – se eu pudesse também me conformar com os olhos de inseto. Mas posso assegurar-lhe que o Tesla ainda é um carro dos diabos, tanto em termos de veículo elétrico quanto a gasolina, mesmo que seja apenas um pouco mais imponente e mais caro do que um Lotus comparável a ele. Quero dizer, ele é rápido. É elétrico. É eficiente. É sexy. E você pode realmente comprá-lo, se for rico. Inicialmente a Tesla pode ter sofrido alguns problemas na fabricação, mas ela não ficou esperando a velha indústria tirar a bunda da cadeira e montar algo revolucionário. Como com o Android, eu torço para que isso catalise os produtores de combustíveis fósseis e os fabricantes tradicionais em uma disputa com carros igualmente velozes e eficientes – e, espero, bem mais baratos. E se isso não o deixa algo impressionado, então seu lugar é junto com os dinossauros.

Nota: Impressões de um passeio de 10 minutos serão impressões de um passeio de 10 minutos, nada mais.

[Agradecimentos especiais a Tim Ferriss, por facilitar esse teste e dar metade de seu tempo de condução para mim, e à fotógrafa Monica Laipple, pelas melhores fotos acima. Veja um vídeo no site do Tim.]