A FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) estava ciente dos riscos do Boeing 737 MAX antes mesmo do segundo acidente envolvendo a aeronave. Documentos revelam que a agência permitiu que os aviões continuassem a transportar passageiros até março de 2019, quando aconteceu a tragédia da Ethiopian Airlines.

O Comitê de Transporte da Câmara dos EUA divulgou os resultados de uma investigação da FAA de novembro de 2018, após o acidente aéreo de outubro de 2018 da Lion Air, que matou 189 pessoas.

O Wall Street Journal observa em uma reportagem que a FAA estimou que, ao longo do ciclo de vida útil de 30 a 45 anos, o Boeing 737 MAX teria caído tantas vezes quanto “todos os acidentes fatais com passageiros nas últimas três décadas”. Seriam 15 acidentes fatais durante a vida útil da frota, que é de 30 a 45 anos – ou um acidente a cada dois ou três anos. Acredite: isto não é pouco.

A ideia da agência americana era de que o avião poderia continuar voando caso os pilotos fossem instruídos a lidar com o software defeituoso até o conserto dos problemas.

Como o presidente da Comissão de Transportes, Peter DeFazio, observou em uma audiência de supervisão, essa foi uma estimativa otimista.

“[A estimativa] supunha que 99 das 100 tripulações de vôo poderiam cumprir com a diretriz de aeronavegabilidade e reagir com sucesso à cacofonia de alarmes e alertas relatados no relatório da Diretoria Nacional de Segurança do Transporte sobre a tragédia da Lion Air dentro de 10 segundos”, disse ele.

O acidente da Ethiopian Airlines deixaria 157 pessoas mortas antes que as autoridades de aviação de todo o mundo parassem de usar esses aviões.

Como o Wall Street Journal aponta, a FAA operou sob a suposição de que a Boeing iria consertar, com sua supervisão, o software que media o ângulo do avião e automaticamente tentava corrigir a aeronave quando ele acreditava que o nariz estava muito alto, o que podia fazer com que o avião perdesse a sustentação. Esse software foi batizado de MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), algo como Sistema de Aumento de Características de Manobra, em português.

Essa correção ainda está em andamento e a Boeing e a FAA ainda planejam relançar o 737 MAX.

Durante a audiência, na qual participaram algumas das famílias das vítimas, o administrador da FAA, Stephen Dickson, testemunhou que a agência “não delega nada à Boeing” no processo de aprovação. Relatórios anteriores revelaram que a FAA reduziu as suas responsabilidades em relação aos funcionários da Boeing que tinham aprovado vários elementos do avião. A agência não chegou a avaliar completamente o software MCAS.

Segundo o New York Times, a Boeing chegou a co-escrever uma lei de 2018 assinada por Donald Trump, que colocou o processo de aprovação de segurança nas mãos das companhias aéreas.

Um informante disse à comissão que a Boeing pressionou os gestores da FAA, para que os especialistas em segurança da agência não fossem ouvidos.

Em outubro, o CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, que pediu desculpas às famílias das vítimas somente depois da pressão pública, testemunhou que ele foi alertado sobre os problemas antes do segundo acidente.

Em 2016, antes do 737 MAX entrar no mercado, um piloto que tinha ajudado a desenvolver o avião tinha dito a um colega que o sistema MCAS estava “funcionando de forma desenfreada” no simulador de vôo. Em 2017, o mesmo piloto tinha avisado a FAA por e-mail para “apagar o MCAS”, escrevendo que o software estava “muito além do pacote de operação normal”.

DeFazio afirmou que a comissão e sua equipe ainda estão revisando meio milhão de páginas de documentos da FAA.

Em uma declaração ao Gizmodo, a Boeing afirmou que estava apenas seguindo o protocolo estabelecido e que seus “procedimentos existentes por meio da emissão de um Boletim Manual de Operações e da Diretiva de Aeronavegabilidade” – um manual para instruir as equipes de vôo sobre como mitigar uma falha catastrófica no software – eram “suficientes para permitir a operação contínua da frota MAX até que as mudanças no software MCAS pudessem ser implementadas.”

“As medidas tomadas pela Boeing e pela FAA, incluindo a publicação do Boletim Manual de Operações e da Diretiva de Aeronavegabilidade e o cronograma de implementação das melhorias do MCAS, foram totalmente coerentes com a análise e o processo estabelecido pela FAA”, afirmaram.

Já um porta-voz da FAA disse ao Gizmodo:

As FAA estão a seguir um processo minucioso, não um prazo prescrito, para devolver o Boeing 737 MAX ao serviço de passageiros. A certificação do Boeing 737 MAX pela FAA é objeto de várias análises e investigações independentes que examinarão todos os aspectos do esforço de cinco anos.

Na audiência de hoje, Dickson disse ao comitê que o protocolo da FAA em si está bem. “O sistema não foi corrompido”, disse ele.