Do outro lado do rio: o que está sendo feito hoje para recuperar o Rio Tietê

Não foram poucos os erros históricos na relação entre a cidade de São Paulo e seus rios. Hoje, grande parte deles está escondida sob ruas e avenidas, e os poucos que podem ser vistso sofrem com o descaso e a poluição. Mas alguns projetos estão em curso para tentar recuperar uma ligação saudável entre as águas e os habitantes. Hora de conhecê-los mais de perto.

Chegamos a terceira parte da série “Do outro lado do rio”, o especial do Gizmodo Brasil sobre o passado, presente e futuro do rio Tietê. Caso você ainda não tenha visto, confira a as primeiras duas reportagens publicadas.

Projeto Tietê

A poluição é um dos problemas mais evidentes do Rio Tietê. Quem passa pelas marginais ou pelas pontes sobre o rio percebe o mau cheiro quase imediatamente. O problema não é novo: já em 1942, a Travessia de São Paulo a Nado — prova de natação disputada no próprio rio, criada em 1924 pelo jornalista Cásper Líbero — foi cancelada pois não era possível garantir condições de salubridade aos atletas. A retificação e o despejo de esgoto sem tratamento agravaram o problema ao longo das décadas.

Em 1990, a Rádio Nova Eldorado AM transmitiu o programa “O Encontro dos Rios”, sobre a despoluição do Rio Tâmisa, em Londres, e iniciou um abaixo-assinado para que o poder público fizesse alguma coisa sobre o tema. A campanha teve 1,2 milhão de assinaturas, até hoje a maior mobilização ambiental na América Latina.

Aos poucos, outras instituições passaram a apoiar a campanha. A SOS Mata Atlântica abrigou o Núcleo União Pró-Tietê, que recebeu patrocínio de US$ 350 mil do Unibanco. A Fiesp firmou um convênio com a Secretaria Estadual de Meio Ambiente para controle de resíduos lançados no rio. A Câmara Municipal também deu sua contribuição e aprovou três moções de apoio à campanha.

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Em 1992, então, nascia o Projeto de Despoluição do Rio Tietê, feito pela Sabesp. Ele está atualmente na terceira fase de um total de quatro. Esta etapa, que deve durar até 2015 tem como meta “passar dos atuais 84% na coleta para 87%, e o tratamento de 70% para 84%” na Região Metropolitana de São Paulo, segundo o site oficial do projeto.

“São mais de 560 empreendimentos espalhados em 25 municípios, simultaneamente em toda Grande São Paulo para construir ou ampliar Estações de Tratamento de Esgoto, instalar novas tubulações de grande porte (interceptores e coletores-tronco), aumentar as redes coletoras nos bairros e novas ligações domiciliares. Com isso, o esgoto gerado nas casas, prédios, comércio e indústria é encaminhado até o tratamento e devolvido despoluído à natureza.”

As duas primeiras fases (1992-1998 e 2000-2008) já elevaram a coleta de esgoto de 70% para 84% e o tratamento de pífios 24% para 70%. O resultado, aos poucos, começa a aparecer:

“O rio Tietê vem sendo recuperado, e a mancha de poluição já recuou 160 km, segundo a Fundação SOS Mata Atlântica. Assim, se antes a mancha chegava a Barra Bonita (260 km da capital), hoje está em Salto (100 km de São Paulo). Cidades como Porto Feliz, Tietê, Anhembi e Barra Bonita voltaram a ter lazer, pesca e turismo.”

A expectativa é que, até 2015, 30 km do trecho paulistano do rio voltem a ter vida, enquanto outros 30 km deixarão de ter odor desagradável. A presidente da Sabesp, Dilma Pena, disse no começo do ano que, até 2025, o rio deve estar despoluído.

Parque Várzeas do Tietê

Com 75 km de extensão e 107km² de área, o Parque Várzeas do Tietê foi projetado para ser o maior parque linear do mundo. Não é para menos: ele ligará o Parque Ecológico do Tietê, na capital paulista, ao Parque Nascentes do Tietê, na cidade de Salesópolis, onde, como diz o nome, o rio começa seu percurso. No meio do caminho, ele passará pelos municípios de Guarulhos, Itaquaquecetuba, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes e Biritiba Mirim.

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Fruto de uma parceria entre o Governo do Estado de São Paulo e o Departamento de Águas e Energia Elétrica, o parque foi anunciado em 2009, teve seu projeto apresentado em 2010 e as obras começaram em 2011. A ideia é que, além de uma área (enorme) de lazer, ele proteja a mata ciliar e funcione como um regulador de enchentes.

As obras serão divididas em três fases e devem custar R$ 1,7 bilhão. A previsão é que ele fique pronto em 2020 e tenha números expressivos, segundo o site do projeto: 33 núcleos de lazer, esportes e cultura, 77 campos de futebol, 129 quadras poliesportivas, além de 230 km de ciclovia e via parque para veículos leves.

O projeto, porém, tem um outro lado: muitas famílias vivem atualmente na área a ser ocupada pelo parque e precisarão ser retiradas. Segundo o Observatório de Remoções da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, que reúne e organiza informações de diversas fontes, entre 5.800 e 10.191 famílias serão afetadas. Há inclusive denúncias de remoções forçadas e abuso de poder.

Anel Hidroviário

Este é, possivelmente, o projeto mais ambicioso em curso para os rios de São Paulo: interligar os rios Tietê e Pinheiros e as represas Guarapiranga, Billings e Taiaçupeba numa hidrovia metropolitana circular com 170 km de extensão e 20 eclusas. Segundo o cronograma de implantação, as obras só deverão ficar prontas em 2040.

No entanto, o primeiro passo já foi dado: o Governo do Estado deve iniciar em breve a construção de uma eclusa na Barragem da Penha, na zona leste da capital paulista. Esta é a primeira de muitas obras, que incluem a construção de mais eclusas e de um canal de 18 km ligando a represa Taiaçupeba à Billings. O investimento previsto é de R$ 4 bilhões.

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O projeto é fruto de um convênio entre o Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes e o Grupo Metrópole Fluvial, que reúne professores e alunos de graduação e pós-graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Eles foram os responsáveis pelo estudo de pré-viabilidade arquitetônica e urbanística do projeto.

Além da relação óbvia com as questões da mobilidade urbana e da gestão de recursos hídricos, a hidrovia também se insere no contexto de uma nova política de resíduos sólidos urbanos. É, inclusive, o transporte de cargas públicas que justifica o projeto, segundo o professor da FAUUSP e coordenador do Grupo Metrópole Fluvial, Alexandre Delijaicov: “O que viabiliza o hidroanel técnica, econômica e ambientalmente é o transporte das cargas públicas, e não o transporte de passageiros. Tudo vem depois, a reboque.” Além das cargas públicas, a hidrovia poderá ser utilizada para transporte de insumos para construção pública e produtos hortifrutigranjeiros, além de travessia de pedestres e turismo.

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São cinco os tipos de cargas públicas que justificam o projeto. A primeira e mais importante são os sedimentos de dragagem dos canais e lagos. É da própria natureza dos rios trazer sedimentos e depositá-los em locais mais baixos. “Os bancos de areia da Ilha de Marajó são os Andes que foram arrastados pelo rio Amazonas por milhares de anos. As praias são construídas assim”, exemplifica Delijaicov. A dragagem, portanto, é necessária para evitar o acúmulo de sedimentos. E “sedimentos” é uma categoria que engloba muita coisa.

“Numa condição de natureza construída, o que desce não é mais folhinha, galho, areia, argila. Desce também isso, não num processo de natureza virgem, mas num processo humano, de loteamento clandestino. E desce tudo que você pode imaginar: carcaça de Kombi, sofá velho, cavalo morto, animal de estimação que morreu depois de 18 anos e jogaram no rio, feto de aborto clandestino, desafeto morto em briga de gangue… tem de tudo no rio. É um verdadeiro retrato da sociedade brasileira.”

Essa dragagem seria feita constantemente por dois tipos de draga-portos, os fixos e os flutuantes, que ficariam nas confluências dos cursos d’água. “Antes do lixo e do entulho chegarem no canal principal, ele é interceptado. Todos os dias, igual tomar banho e escovar os dentes. Não é esperar três meses ou três semanas antes de as chuvas começarem. Nossa proposta é fazer isso 365 dias por ano.” Ao todo, o projeto prevê 36 portos desse tipo.

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As outras cargas públicas são, na ordem de importância: o lodo das estações de tratamento de esgoto e das estações de tratamento de água; os resíduos sólidos urbanos; o entulho de demolições e construções; e, por fim, a terra de escavação de obras públicas, como túneis e metrôs, e privadas, como estacionamentos subterrâneos.

A relação do anel hidroviário com os resíduos sólidos urbanos é particularmente interessante. Se você ainda não ligou o nome à coisa, os “resíduos sólidos urbanos” aqui em questão são o bom e velho lixo — conceito que o Delijaicov rejeita. “O que é lixo para um, é matéria-prima para outro. A gente brinca aqui: entra linguiça numa ponta e sai o porco na outra.” Outra vantagem ambiental seria a redução no percurso feito pelos caminhões coletores de lixo: o professor fala em um trajeto cinco vezes menor.

Os resíduos seriam triados e levados para os eco-portos e tri-portos — estes últimos, “verdadeiras mineradoras urbanas, mas mineradoras do bem”, nas palavras de Delijaicov. “No lugar de você desmontar um morro nas Minas Gerais, para retirar minérios, você garimpa nos leitos dos canais e nos lixos domésticos.” Já os eco-portos receberiam material pré-triado e teriam também atividades comerciais, como feiras de troca e brechós, e culturais, como oficinas de reciclagem e sustentabilidade, para a cidade, enfim, se integrar aos rios e não mais ficar de costas para eles.


Na semana que vem, fechando a série “Do outro lado do rio”, traremos as íntegras das entrevistas com Alexandre Delijaicov e Paulo Mendes da Rocha.

Créditos das imagens: Destaque e Projeto Tietê: Diego Oio/Flickr da Sabesp / Parque Várzeas do Tietê: site do DAEE / Anel Hidroviário: documentos do Grupo Metrópole Fluvial