Depois que a Califórnia aprovou a AB5, uma lei projetada para forçar as empresas de tecnologia a tratar os trabalhadores da chamada “gig economy” (algo que pode ser traduzido como “economia do bico”) como funcionários e não freelancers ou terceirizados, a Uber tirou uma carta da manga para não seguir essa determinação.

A AB5 ameaça o modelo de negócios da Uber porque poderia potencialmente forçar a empresa a tratar sua frota de motoristas contratados como funcionários. Isso poderia dar a eles proteção trabalhista, incluindo salário mínimo, assistência médica, indenização por danos sofridos no trabalho e direito a se sindicalizar.

A situação é um pouco diferente no Brasil. Por aqui, o Superior Tribunal de Justiça decidiu que a Uber não tem relação trabalhista com os motoristas. O ministro relator do caso no STJ escreveu que “motoristas de aplicativo não mantêm relação hierárquica com a empresa Uber, porque seus serviços são prestados de forma eventual, sem horários pré-estabelecidos, e não recebem salário fixo, o que descaracteriza o vínculo empregatício entre as partes”, segundo a Agência Brasil.

Voltando para a Califórnia, a lei AB5 do estado tem uma lista de verificação de três partes aplicada pela Suprema Corte da Califórnia em 2018, chamada teste ABC, para definir se um trabalhador tem ou não vínculo com a empresa. Um desses três testes é que, para uma empresa classificar um trabalhador como terceirizado ou freelancer, esse trabalhador deve executar tarefas “fora do curso normal dos negócios da entidade contratante”.

A Uber é uma empresa que faz o aplicativo Uber. O aplicativo Uber tem várias funções. O núcleo dele — transporte compartilhado — gerou US$ 9,2 bilhões em receita no ano passado, muito mais do que em outros negócios, como aluguel de patinetes elétricos, delivery de alimentos e fretes em geral.

É óbvio que as pessoas que dirigem para os clientes da Uber estão envolvidas no “curso habitual” dos negócios da Uber. Também é óbvio que a Uber controla os termos de trabalho desses motoristas (classificações mínimas da Uber, preços e remuneração definidos pela Uber, etc.). Isso também vale para os outros negócios da empresa.

Mas a Uber pensa de uma maneira diferente. Na opinião dela, o “curso usual” dos negócios da Uber é uma “plataforma tecnológica para vários tipos diferentes de mercados digitais”. Segundo o New York Times, isso significa que ela não reclassificará sua força de trabalho e lutará nos tribunais contra qualquer tentativa de mudar isso:

A Uber disse na quarta-feira (11) que estava confiante de que seus motoristas manterão seu status independente quando a medida entrar em vigor em 1º de janeiro. “Várias decisões anteriores descobriram que o trabalho dos motoristas está fora do curso normal dos negócios da Uber, que serve como plataforma de tecnologia para vários tipos diferentes de mercados digitais ”, disse Tony West, diretor jurídico da Uber. Ele acrescentou que a empresa “não era estranha a batalhas legais”.

Para classificar os motoristas como trabalhadores sem vínculo, disseram especialistas jurídicos, a Uber também teria que provar que não os direcionava nem os controlava, e que eles normalmente operavam com o negócio de condução de automóveis de maneira independente fora de seu trabalho na Uber.

Este é o típico discurso do Vale do Silício: a lei não se aplica a nós, porque não sei o quê, não sei o que lá, plataforma, não sei o que lá, marketplace, não sei o que lá, apps. O que o diretor jurídico da Uber, Tony West, não mencionou ao dizer que a empresa “não era estranha a batalhas legais” é que todas elas aconteceram porque a empresa sempre desconsiderou a lei.

Como a Harvard Business Review escreveu em 2017, o principal modelo de negócios da Uber é usar carros não comerciais regulares para evitar regulamentações que se aplicam a empresas regulares de táxi, incluindo regras sobre “seguro comercial, registro comercial, placas comerciais, carteiras de motorista especiais, checagens de antecedentes, inspeções rigorosas de veículos comerciais e inúmeras outras despesas”.

Isso sem contar outras tentativas flagrantes de violar ou infringir a lei, como incentivar motoristas a operar ilegalmente em jurisdições onde é proibido, rastrear repórteres, desenvolver uma ferramenta “Greyball” para colocar reguladores na lista negra e impedi-los de chamar carros e alegações de suborno.

A Uber justificou esse comportamento de maneira consistente ao dizer que é uma empresa de tecnologia e isso de alguma forma significa que as leis relevantes não se aplicam a elas — e, como observou a HBR, desenvolvendo “capacidades distintas focadas em defender ilegalidade”, incluindo extensos esforços de lobby em dezenas de estados tendo como objetivo se proteger de quaisquer consequências.

O que é diferente agora é que a Uber, que nunca obteve lucro apesar de todos os esforços para diminuir sua concorrência e deixar o máximo de custos possível para os motoristas, está começando a mostrar algumas rachaduras em sua fachada.

Após o IPO deste ano, o preço das ações despencou, e houve várias rodadas de demissões. Os carros autônomos necessários para tornar o Uber lucrativo não devem ser adotados no futuro próximo (se é que os carros autônomos tornariam a empresa rentável).

A lei AB5 tem o potencial de tornar todos esses problemas muito piores, então a Uber tem muitos motivos para combater a legislação com todas as suas forças. A lei não é autoexecutável, o que significa que motoristas e cidades terão que brigar contra a Uber em uma longa batalha legal. A vitória não é certa. Mas a Uber e duas outras grandes empresas econômicas, Lyft e DoorDash, aparentemente estão nervosas o suficiente com essas possibilidades. Elas estariam preparando US$ 90 milhões para apoiar uma iniciativa de votação que as isentaria efetivamente da AB5.